Umuse.info
19 марта 2020
Крупный седан с интересным дизайном, неплохой управляемостью и приличным выбором моторов, но жестковатой подвеской и не самым продвинутым интерьером – такой была Mazda 6 во времена своей конвейерной жизни. Тем не менее ей многое прощали, и продажи шли пусть и неравномерно, но неплохо – то по 7-8, то по 15-18 тысяч машин в год. В результате выбор на вторичном рынке тоже достаточный, и пусть шансов найти машину после первого хозяина крайне мало, возраст модели еще оставляет надежды на счастливое будущее. Да и техника в целом это подтверждает, хотя, как водится, без специфических особенностей не обошлось – несмотря на обещанный «зум-зум», крутить рулем и жать на педали здесь нужно не слишком активно.
Кузов не относится к слабым сторонам этих «шестерок», хотя возраст здесь уже неизбежно накладывает свой отпечаток на состояние как ЛКП, так и собственно железа под ним. Оцинковка, конечно, обещает приличную сохранность, и сколы не ржавеют по месяцу и больше, однако типовые проблемки здесь актуальны в полной мере. Арки, особенно задние, подергивались ржавчиной уже лет через пять, так что сейчас нужно осматривать и швы, и объемы грязи под локерами, которая не идет на пользу скрытому там металлу. То же самое касается нижних кромок дверей: ржавчина там будет почти наверняка, но рыхлой она быть не должна, и вспучивания краски должны быть умеренными. Пороги полностью укрыты пластиковой накладкой – это защищает внешнюю часть от пескоструя, но способствует удержанию влаги с внутренней стороны порога и под накладками – здесь ржавчина может расползаться от клипс крепления пластика. Ну и стыки крыльев с бамперами тоже ожидаемо в зоне риска: хорошо, если эта зона подкрашена и проклеена защитной пленкой. А вот днище страдает в основном от небрежной эксплуатации и плохого ухода: седан с длинной базой и небольшим клиренсом иногда получает удары снизу, а возраст намекает, что хотя бы одну профилактическую антикоррозийную обработку он увидеть должен. Так что если при осмотре на подъемнике вам попадаются запущенные поврежденные участки, задумайтесь и усильте бдительность.
Фронтальная часть, несмотря на аэродинамику, страдает от камней и прочей дорожной мелочи, так что капот с большой долей вероятности уже перекрашен, а рамку лобового стекла нужно осмотреть на предмет внутренней коррозии. Кстати, крыло, бампер и капот спереди имеют острые и сложные в подгонке линии стыков, так что скверно восстановленные после фронтального ДТП машины довольно легко отсеиваются еще на этапе первичного осмотра. С другой стороны, иногда даже сломанный об сугроб бампер трудно поставить идеально, а еще его придется регулярно снимать для замены ламп в фарах, так что лучше верить не только интуиции, но и толщиномеру. Двигаясь вверх по кузову к крыше, стоит напомнить, что Mazda 6 существовала не только в виде седана, но также хэтчбека (точнее, лифтбека) и универсала, и последний оснащался рейлингами, которые добавляют риска протечек влаги в салон. А влага в салоне и особенно в багажнике – это одна из «фирменных фишек» модели вообще.
Обычно небольшой бассейн скапливается в багажнике, в нише запасного колеса, а попадает сюда вода через негерметичные проемы задних фонарей, а иногда еще и через состарившиеся уплотнители. Сами фонари, кстати, тоже накапливают влагу и потеют изнутри. Как правило, раз услышав шум прибоя, владельцы находят водоем и сверлят дополнительное дренажное отверстие в правой части ниши, чтобы исключить проблему в будущем, ну а при осмотре стоит изучить состояние пола и наличие дополнительного дренажа. В салоне влага предсказуемо появляется из-за забитого дренажа под лобовым стеклом, а также из-за негерметичных уплотнений отверстий для проводки в моторном щите – нечто подобное мы видели на Hyundai Tucson. Ну а еще одна неожиданная, но довольно распространенная проблема этих «шестерок» – коррозия дверных рамок и направляющих стекол. Ржавчина либо вылезает из-под черной защитно-декоративной пленки, либо появляется снизу, из-под направляющих, а особенно часто начинает ржаветь тонкая перемычка между стеклами задней двери. Эти зоны стоит осмотреть внимательно – в запущенных случаях мастера «приговаривают» дверь целиком.
Подвеска, как мы уже знаем, была собранной и даже жесткой, причем настолько, что после рестайлинга 2009 года ее переработали ради большего комфорта. Но то было давно, и сейчас заводских компонентов в ней осталось минимум, а покупать оригинал выгодно далеко не всегда. Конструктивно подвески не самые простые: многорычажка здесь не только сзади, но формально и спереди – двухрычажная конструкция сдобрена дополнительными элементами. И цены не очень гуманные: даже за небольшой верхний рычаг с маркировкой Mazda просят 7-8 тысяч, а нижний L-образный стоит уже под 20 тысяч. Конечно, для подавляющего большинства сочленений есть сменные неоригинальные сайлентблоки, да и рычаги в сборе стоят в разы дешевле, но нужно помнить о разумном сочетании цены и качества, чтобы не потерять в ресурсе и управляемости разом. По счастью, передние ступичные подшипники меняются отдельно от поворотного кулака, и даже оригинальная деталь недорога – 3 тысячи рублей. Это действительно неплохая новость, так как ресурс подшипников сильно зависит от диаметра колес и профиля резины, а штатные 16-дюймовые диски мало кого устраивают, так что здесь нередко появляются шины профиля в 45, а то и 40 процентов.
Сзади все примерно так же: оригинальный продольный рычаг стоит 4 тысячи, верхний поперечный – 7, а нижний уже все 10. Зато стоимость оригинальных задних амортизаторов начинается с 4 тысяч рублей, поэтому, подбирая комплект для ремонта, фирменные запчасти все же можно не полностью списывать со счетов. Кстати, слово «начинается» в прошлом предложении использовано не случайно: существуют разные варианты ревизии деталей ходовой части, так что, несмотря на ожидаемую взаимозаменяемость, подбирать по каталогам их нужно внимательно.
Тормоза Mazda 6 – один из тех самых поводов быть понежнее с педалями, которые мы упоминали в самом начале. Диски здесь обычно ходят по 60-80 тысяч, а колодки и того меньше – и в этом даже не всегда виноваты любители «зум-зума». Тормозные диски, конечно, не разорят: задние «невентиля» даже оригинальными стоят 3 тысячи, а впереди вместо «фирмы» за 6-7 тысяч можно взять качественный заменитель за 3-4. Но вот состояние суппортов, особенно задних, обязательно стоит проверить при осмотре понравившейся машины, потому что переборка будет не слишком бюджетной. И еще можно пощупать и колесные, и тормозные диски после тест-драйва – иногда Mazda подбрасывала владельцам задачки с не тормозящим колесом или наоборот, постоянно прижатыми тормозами, вызывающими сильный перегрев и быстрый износ. Причиной и того, и другого обычно становится неисправность датчиков ABS.
Рулевое управление – тоже не самая сильная сторона «шестерки», причем как в плане управляемости, так и в плане надежности. От гидроусилителя здесь отказались в пользу электрического, и активные водители жалуются на недостаточную обратную связь. Ну а проблемы с надежностью проявляли себя как в виде отказов электрики с изменением усилия на рулевом колесе, так и неисправностью самой рейки, стуки в которой появлялись уже через 60-80 тысяч километров. И, учитывая, что новая рейка стоит 150 тысяч в оригинальном варианте и от 80 за неоригинал, неудивительно, что со стуками мирятся, пока не подсоберут деньжат на переборку своего узла.
Вариантов коробок передач у Mazda 6 было два: механика (на 5 или 6 ступеней в зависимости от мотора) и пятиступенчатый гидромеханический автомат. Вопреки ожиданиям, вкусы покупателей в D-классе были неоднозначны, и МКП заняла более 40% вторичного рынка, хотя нареканий на автомат не было. Впрочем, ручная коробка передач тоже вполне удачна, и у самого агрегата возможные проблемы чисто возрастные – подшипники да синхронизаторы. А вот его «окружение» способно подкинуть еще проблем. Помимо типовых нюансов вроде износа кулисы и тросов привода коробки здесь есть и презабавные, если смотреть со стороны, случаи, снова возвращающие нас к ремарке о том, что не стоит излишне усердствовать с педалями. Дело в том, что у некоторых владельцев педаль сцепления просто проваливается в подкапотное пространство вместе с кронштейном крепления и частью пола, к которому этот кронштейн прикреплен. Дело тут главным образом в малой толщине металла, который от времени и постоянных выжимов сцепления растрескивается, а затем и выламывается, перемещая педаль в моторный отсек. Так что если у понравившейся машины есть симптомы недовыжима сцепления вроде затрудненного включения передач, осмотрите педальный узел, да и вообще эта рекомендация справедлива для всех машин с МКП.
Более предсказуемым потенциальным вложением денег здесь можно считать двухмассовый маховик, который стоит около 40 тысяч рублей. В остальном обслуживание сцепления не удивит: да, оригинальный диск стоит 8 тысяч, а корзина 7, но самые популярные заменители от Exedy в разы дешевле, а комплект от Luk стоит 10 тысяч рублей. Вдобавок выжимной подшипник здесь простой и стоит полторы тысячи даже в оригинальном варианте – только проверьте геометрию нажимной вилки при замене, чтобы не возвращаться к вопросу снова тысяч через 10-20. Ресурс сцепления, правда, все равно остается несколько непредсказуемым в зависимости от стиля эксплуатации – у кого-то оно кончалось уже тысяч через 30-40. И поинтересуйтесь, какой комплект установлен на покупаемой машине – в ранние годы попытки сэкономить привели владельцев свежих «шестерок» к подбору комплекта сцепления от Mazda 626.
Автоматическая коробка – пятиступенчатая FNR5 или FS5A-EL по классификации Mazda. У машин с 3,7-литровым V6 с ним в паре работала шестиступенчатая TF80SC от Aisin, но таких вариантов в продаже практически нет. Сама по себе коробка FS5A-EL вполне удачна, до первого вскрытия для обслуживания ГДТ и проверки соленоидов обычно проходит тысяч 200-250, но если менять масло каждые 50-60 тысяч и не забывать менять вместе с ним штатный фильтр, коробка может пройти и больше. Обратите внимание, что с 2,5-литровым мотором АКП стала сочетаться только после рестайлинга 2009 года – до того для него была доступна только шестиступенчатая механика. При этом живется с более объемным двигателем коробке сложнее – так что если вы непременно хотите получить такую связку, искать придется заметно дольше, поскольку таких машин мало (менее 5% вторичного рынка), а состояние АКП обычно похуже, чем в паре с двухлитровым мотором.
Двигателей на Mazda 6 этого поколения устанавливалось довольно много, но реальный выбор фактически ограничен парой вариантов. Основными для нас стали агрегаты серии MZR (которые у Ford назывались Duratec) объемом 1,8 и 2 литра и мощностью 120 и 147 л.с. соответственно. Как отмечено выше, изредка встречаются машины с их 2,5-литровым родственником на 170 л.с. Все остальные варианты, включающие в себя 3,7-литровый V6 и дизели на 2 и 2,2 литра, у нас практически не представлены.
Моторы серии MZR вполне просты и надежны – это цельноалюминиевые агрегаты с чугунными гильзами, распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ. При осмотре стоит послушать мотор на холодную – гидрокомпенсаторов тут нет, и стук выдаст не слишком заботливого владельца. Из условных сложностей здесь можно отметить разве что фазовращатель на впуске, но и он стоит 10-12 тысяч за оригинал и от 5 тысяч за заменитель. Злоупотреблять ресурсом цепи тоже не нужно, лучше обслуживать ГРМ раз в 150-170 тысяч километров, хотя он вполне может прослужить и 200. Здесь вместо оригинальных цепи за 6 тысяч и натяжителя за 12 можно найти неоригинал в 3 и 10 раз дешевле соответственно – но излишне экономить на этом все же не стоит. Кстати, при замене ГРМ не забудьте поменять и цепь привода маслонасоса – эта тысяча рублей окупает себя на все сто.
Из прочих возрастных проблем мотора можно вспомнить разве что типовые: течи масла, грязные дроссельные заслонки, забитую вентиляцию картера и заросшую систему охлаждения. Кстати, об охлаждении: протечки радиаторов у нижнего патрубка были головной болью первых владельцев, так что проверьте герметичность системы и выясните, запаян был радиатор или заменен.
Ну а теперь, бегло изучив основные особенности машины, можно попробовать выбрать оптимальный вариант. Как мы поняли, на коробке передач можно не экономить, обслуженная АКП не подкинет сюрпризов. С мотором все тоже несложно: 2,5-литровых вариантов очень мало, да и мощность у них уже не самая удобная, так что «доналоговый» 140-сильный двухлитровый двигатель – то что нужно. Остается лишь найти машину в хорошей комплектации и без ДТП, тщательно проверив ее историю с помощью платных сервисов, чтобы исключить скрученный пробег, аварийное прошлое и проблемы с залогами или штрафами.
UrlПоследние статьи
31 января 2023
25 января 2023
30 ноября 2022
02 ноября 2022
18 октября 2022
19 октября 2021
19 мая 2021
07 апреля 2021
Как правило, декабрь и январь приносят с собой значительное похолодание, которое продолжится в феврале. Температурный перепад может повредить волосам, если не защитить их должным образом.
Правильный уход за кожей служит основой для достижения чистой, сияющей и здоровой кожи.
Эти роскошные бальзамы для губ просто необходимы для увлажнения и питания губ.
Тушь для ресниц — самое популярное средство макияжа, которым пользуются миллионы девушек по всему миру. А все потому, что именно она моментально придает взгляду выразительности. Если вы до сих пор находитесь в поисках своего фаворита, советуем присмотреть
Существует ли более эффективный способ избавления от секущихся кончиков, чем стрижка? К сожалению, эксперты считают, что нет, восстановить поврежденный волос невозможно, а вот укрепить и предотвратить сечение — вполне.
Главное отличие корейского подхода в уходе за собой – последовательность и скрупулезность. Кореянки с детства знают, что после этапа очищения идет тонизирование, а затем и увлажнения кожи, и могут с легкостью устроить вам ликбез по базовой бьюти-рутине.